Thématique 1 : Mobilités, gares TGV et visions métropolitaines
Débat : centralité, polarités et mobilités métropolitaines
Cette séance a permis de débattre des enjeux liés à la mobilité à travers les processus de métropolisation en s’appuyant sur quatre articles émanant de différents champs disciplinaires et proposant différents études de cas.
L’article du géographe Jean Ollivro, intitulé L’ambiguïté des gares (Les Annales de la recherche urbaine n° 71), 1988 a permis de mettre en avant :
⁃ La confrontation gares centrales / gares périphériques ;
⁃ Le rôle ambigu des gares, de par leur complexe interface de temporel, mouvement, arrêt ;
⁃ Le rôle de la gare au sein d’une entité urbaine, impliquant la dualité lien/rupture ;
⁃ La polarisation des espaces à différentes échelles induite par les gares.
L’article de l'architecte et chercheuse Corinne Tiry, intitulé Métropoles régionales et grande vitesse ; des projets de centralité multi scalaires dans gares et dynamiques urbaines, les enjeux de la grande vitesse, 2011 s’appuie sur la stratégie d’intégration de différents projets de gares situés à Barcelone, Rotterdam et Turin. Ce texte soulève les interrogations suivantes :
⁃ Comment une gare peut donner une dynamique à une ville ou à une métropole ?
⁃ Si l’on interroge les exemples présentés dans cet article avec le concept de centralité, on peut se demander comment le choix d’implantation d’une gare peut avoir un impact à plusieurs échelles et la relation entre ces 3 échelles ; locale, globale et de la métropole, voire à une échelle encore plus large, celle du pays ou de l’Europe.
L’article des géographes Valérie Facchinetti-Mannone et Cyprien Richer, qui s’intitule L’intégration territoriale des gares sur lignes à grande vitesse en France, 2011, nous amène à interroger le contexte d’implantation des gares, qui ne se réduit pas à un contexte proche mais davantage à des logiques de positionnement par rapport à d’autres points du réseau.
Un article des géographes Cyprien Richer et Pascal Bérion, intitulé Le rôle des grandes infrastructures dans la structuration des espaces régionaux : le cas de l’arrivée du TGV dans le réseau métropolitain Rhin-Rhône, 2011, analyse les recompositions territoriales qui sont à l’œuvre en vue de l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. Le territoire destiné à être desservi par le TGV Rhin-Rhône traverse un espace qualifié d’intermédiaire mais présentant une accessibilité métropolitaine. A l’intérieur du triangle de 400 km de côté que constitue le réseau TGV Rhin-Rhone et Est, on trouve trois villes, Paris - Lyon – Strasbourg et Paris. L’intérieur du triangle constitue une périphérie de ce réseau métropolitain qui dessert cependant quelques villes situés sur les cotés du triangle. Dans ce projet, on remarque que l’obsession de la vitesse est devenue moteur du projet et que la grande vitesse a modifié le rapport à la mobilité et la territorialité de l’espace. Le projet de TGV Rhin-Rhône semble avoir fait émerger des réseaux de solidarité inter-régionale, même si le réseau semble davantage contribuer à renforcer la polarisation des grandes fonctions métropolitaines vers Paris plutôt que de favoriser la dispersion vers les métropoles régionales.
On retiendra de ces différents articles, que la décision d'implantation d'une gare TGV est le fruit de rapports de forces entre plusieurs acteurs (représentation territoriales gouvernementale, locales …) et c'est généralement celui qui pèse le plus lourd qui l'emporte.
L'effet TGV est un effet de cisaillement, l'ensemble du réseau TGV est pensé depuis Paris et les l'implantation des gares est au mieux un heureux accident vis à vis de la démarche globale qui ne cherche pas tant que ça à connecter le territoire
La relation entre la gare centrale ancienne et la nouvelle gare TGV est un gros impact sur la bonne (ou la mauvaise) réception de ces gares par les voyageurs. Malgré le temps que le TGV peut les faire gagner sur le temps de parcours, ils peuvent perdent énormément de temps pour se rendre à la gare TGV.
A travers ces articles, nous pouvons mettre en avant les thématiques suivantes :
L’enjeu de l’accessibilité au réseau métropolitain, avec le déplacement et l’accessibilité des voyageurs, mais aussi la problématique des flux. La dualité des gares « noramles » et des gares TGV créée un problème de desserte et de transport des flux de voyageurs. Les gares historiques, souvent implantées en centre ville sont en effet beaucoup plus facilement accessible que les nouvelles gare TGV implantées au milieu du territoire qu'elles traverse.
La gestion et l’articulation des temporalités, du voyage et des trajets. Bien qu'elles permettent de gagner du temps, le bilan horaire de ces gares TGV est souvent rogné par les navettes nécessaires pour atteindre ces points particulier du réseau. Quand la gare n'est pas implantée près d'une voie déjà existante elle rencontre d'énormes difficultés d'intégration dans le territoire (ex : gare lorraine TGV).
L’imbrication des échelles, locale, métropolitaine et globale (état/international). L'implantation de ces gares dépasse complètement le cadre local, pour trouver des justifications dans un plan national, voir international (exemple de la LGV Est qui a été créée pour relier Paris/Vienne). Les gares sont alors des conséquences locales d'un projet global, ce qui peut expliquer leur sérieux manque de relation avec le territoire qu'elle sont censées desservir. Les problèmes d'échelles ne sont généralement pas résolus lors de l'implantation d'une gare TGV, et l'arrivée de ladite gare dans telle ou telle commune relève plus d'une petite guerre territoriale locale (avoir une gare TGV reste un atout vis à vis de ses voisins) que d'un réel projet d'aménagement du territoire.
Les enjeux économiques : les économies générées et induites par ces gares sont généralement le facteur révélatif de la bonne (ou mauvaise) implantation de telle ou telle gare. Une mauvaise implantation nécessitera d'être « rattrapée » par tout un ensemble de mesure qui permettront une utilisation normale du lieu (navettes de transport, communication …) tandis qu'une gare déjà bien implantée saura trouver sa logique économique dans le territoire qu'elle impact.
A travers les notions et questions soulevées par les différents articles, les questions de centralité et de polarité sont développées dans la discussion.
La décision de l’implantation d’une gare TGV est posée d’emblée : qui sont les acteurs qui participent à l’arbitrage en faveur d’une implantation de gare TGV.
L’implantation peut se décider à l’échelle d’un pays, à l’échelle d’une collectivité locale ou territoriale, avec le partenariat du réseau ferré de France. Il s’agit aussi d’une question financière, en raison de la décentralisation.
Quelques fois, il y a des arbitrages qui n’en sont pas. Ce sont des sites qui ne dérangent personne, mais n’arrangent personne non plus : le choix par défaut est malheureusement possible quant à l'implantation de gares TGV !
En se penchant sur le cas particulier d’une gare TGV, on peut rapprocher la problématique de la mobilité et de la gare TGV avec la notion de la polarité/centralité et le processus de métropolisation.
Les questions suivantes sont ainsi soulevées :
Comment interroger la question de l’implantation de la gare TGV avec le processus de métropolisation ? Comment ces processus interagissent ? Comment se construit un réseau de déplacement, une polarité et un réseau de gares TGV par rapport au développement d’une métropole ?
Le choix du site d’implantation d'une gare et sa mise en réseau sont cruciaux. Cela a des conséquences sur la polarité/centralité et le processus de métropolisation, mais aussi sur la bonne réception de la gare par le grand public. Choisir des sites simples d'accès est primordial pour ne pas se retrouver avec un non-sens de l'ordre de la gare lorraine TGV.
Est-ce uniquement une question de flux ?
Certaines gares TGV comme la gare de Lille, Aix-en-Provence portent leur rôle dans la question de la métropole et métropolisation. La gare de Lille-Europe : exemple de polarité/centralité à l’échelle de l’Europe. Elle dessert l’Europe et Paris. Une gare implantée au centre ville a une forte polarité, génère des flux autour d’elle et elle dispose de ses services de proximité.
La discussion se poursuit également autour des postulats suivants :
Les gares TGV semblent constituer un moyen supplémentaire d’asseoir la toute puissance parisienne dans le territoire puisque dès qu'elles sont implantées les habitants se mettent à compter « en heure de Paris ».
Les LGV créent un effet tunnel, qui permet d'aller chercher très rapidement un point lointain du territoire sans irriguer les autres territoires traversés. La logique du déplacement du TGV revient davantage à relier A à B qu'à participer une construction du territoire plus homogène.
Résumé d'article : Cyprien Richer et Pascal Bérion, Le rôle des grandes infrastructures dans la structuration des espaces régionaux : le cas de l’arrivée du TGV dans le réseau métropolitain Rhin-Rhône, 2011
L’article analyse le projet de grande infrastructure (la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône) qui connecte les aires urbaines de Bourgogne, Franche-Comté et Sud-Alsace. Ces espaces alors qualifiés d’intermédiaires changent complètement de caractéristiques en matière de déplacements et d’accessibilité métropolitaine. La construction de la LGV devient une opportunité mais aussi un risque.
La LGV Rhin-Rhône souhaite développer une meilleure accessibilité et une plus forte attractivité du territoire. L’espace Rhin-Rhône se développe sur un triangle de 400 km de côté et connecte 3 grandes métropoles : Paris, Lyon et Strasbourg. Dans le triangle, on remarque pourtant des inégalités : toutes les connections avec Paris sont privilégiées. De plus, les branches transversales qui doivent lier les 3 métropoles à Dijon sont incertaines. L’obsession de la vitesse a alors été l’élément fondateur du projet.
L’étude des mobilités métropolitaines a montré un fort lien entre les villes et la région parisienne. La LGV obligera donc les habitants à modifier leurs comportements concernant la mobilité : il y aura un réseau de transport plus rapide mais à la couverture territoriale plus restreinte.
Le projet intègre également de nombreuses modifications sur le territoire traversé et la notion de distance-temps. Concernant les acteurs (et le financement) qui participent au projet, l’accent est mis sur le fait que dans le cadre d’une politique régionale il faut rechercher la cohésion et la solidarité territoriale, et faire attention aux tensions intra-métropolitaines entre les pôles pour éviter le « contre-aménagement » du territoire.
Avec ce travail, les auteurs remettent en cause la pertinence du projet et tentent de démontrer que ce projet de ligne à grande vitesse a plus l’objectif de desservir la métropole parisienne plutôt que l’espace Rhin-Rhône, et qu’il manque peut-être d’une dynamique interrégionale.
Résumé d'article : Valérie Facchinetti-Mannone et Cyprien Richer, L'intégration territoriale des gares sur lignes à grande vitesse en France : une approche typologique, 2011
Cet article étudie le rapport et la complémentarité des gares dites centrales (ou historiques) et les nouvelles gares TGV en France.
Le développement de la ligne à grande vitesse en France et en Europe a entrainé la création de nouvelles gares dont la localisation est ex-urbanisée. Dans le domaine des relations temporelles entre ces différents nouveaux pôles, ce positionnement a engendré un gain de temps, mais a
également créé de nouveaux problèmes pour les voyageurs, relatifs à leur accessibilité. Les gares périphériques ne sont donc pour la plupart pas forcément très bien connectées avec la ville, contrairement aux gares historiques, situées en position centrale et dont l’accessibilité est facilitée.
Le projet de LGV en France vise à relier le plus directement et le plus rapidement possible les grandes métropoles. Avec la construction des gares TGV ex-urbanisées, le problème de la connexion entre les gares nouvelles et les gares historiques se pose. Ce dédoublement des gares se confronte aux facteurs de l’intégration territoriale qui sont :
- la localisation qui détermine différents configurations spatiales
- le partage fonctionnel entre gares nouvelles et historiques
- la connexion entre les deux plates-formes ferroviaires.
La France, qui possède le réseau de LGV le plus ancien, a développé un processus de réalisation de nouvelles lignes ferroviaires pour mieux connecter Paris et les principales métropoles. Avec la réalisation des nouvelles lignes ferroviaires ont été positionné les « gares TGV » au cœur d’un système multi scalaire. Ces nouvelles gares périphériques permettent :
- d’améliorer les temps de trajet
- de faire bénéficier les territoires traversés d’une desserte TGV
- de réduire les contraintes techniques, spatiales et financières.
Mais cette localisation pose de nombreux problèmes aux usagers, qui privilégient la commodité d’accès à la grande vitesse. Le doublement de la desserte ferroviaire à montré différents résultats selon la position et la localisation qu’occupait la gare historique. C’est pour cela que des systèmes métropolitains connectés efficacement, des binômes fonctionnels ou des gares comme nouvelles polarités ferroviaires se sont développés. La question de la desserte se pose alors et l’on constate que certaines gares sont aujourd’hui encore peu desservies. C’est alors aux collectivités de considérer et de résoudre les différents problèmes d’accès aux trains, qui devient une condition indispensable de sa bonne utilisation : les transports en commun mis à disposition des usagers et les liens entre les gares sont aujourd’hui encore peu (ou mal) développés et on peut remarquer une faible utilisation de certaines gares. La grande diversité du degré d’intégration territoriale des Gares TGV est le résultat des jeux d’acteurs complexes et différents qui sont liés aux concepts-clés de synergie, cohabitation et indifférence.
Lien pour télécharger en pdf l’article publié sur Hal-Shs
Résumé d'article : Corinne Tiry, Métropoles régionales et grande vitesse : des projets de centralités multi scalaires, dans Gares et dynamiques urbaines, les enjeux de la grande vitesse, 2011
L’article de Corinne Tiry fait partie d’un ouvrage réalisé sous la direction de Jean-Jacques Terrin : Gares et dynamiques urbaines. Les enjeux de la grande vitesse. (Editions parenthèses, 2011). Cet ouvrage reprend les thèmes développés au cours de 2 séminaires organisés en 2009 et s’appuie sur des exemples de nouveaux aménagements de gares.
L’article sur les métropoles régionales et la grande vitesse cherche à savoir comment un projet métropolitain peut être orienté par le renouvellement d’un équipement existant ou par la création d’un nouveau. Corinne Tiry s’interroge sur l’implantation de futurs équipements ferroviaires et sur leur façon de définir de nouvelles centralités, à plusieurs échelles.
Pour cela, elle s’appuie sur 3 exemples emblématiques du questionnement : Turin, Barcelone et Rotterdam. Ces trois villes ont un projet de nouvelle gare et profitent de l’opportunité offerte par la grande vitesse pour consolider leur place au sein de réseaux métropolitains, tout en cherchant à recréer ces nouvelles centralités.
Turin souhaite reconsidérer l’échelle métropolitaine dans sa globalité en restructurant ses polarités urbaines. L’objectif du projet de Barcelone est de créer une nouvelle polarité locale, dans le but de rééquilibrer le territoire métropolitain. Enfin, le projet de Rotterdam a pour objectif d’hyper- urbaniser le centre existant de la ville. Ce projet est concentré sur la ville centre et vise à conforter la place de Rotterdam au sein d’un réseau polycentrique (de l’échelle régionale à l’échelle internationale).
Corinne Tiry poursuit son article en expliquant les liens et les impacts de tels projets dit « de centralité » sur le quartier qu’ils touchent. Elle revient sur la double échelle de ces projets, à savoir l’échelle locale (restauration d’une continuité urbaine) et l’échelle métropolitaine (densité et mixité des fonctions proposées). Ces deux échelles participent à la définition d’une « centralité complexe, de niveau métropolitain ».
Après un tableau de synthèse sur les trois projets et les différentes échelles impliquées, l’auteure conclut en se demandant si de nouveaux modèles sont en train d’émerger. Grâce aux différentes échelles invoquées, elle assimile chacun des trois projets à une catégorie. Ainsi, le projet de Barcelone appartient à celle des « hyperpôles », celui de Turin à celle des « connecteurs urbains », et celui de Rotterdam à la catégorie des « nœuds déployés ». Elle finit son article par la notion de « territoire de la grande vitesse » (plutôt que celle de « quartier de gare à grande vitesse »).
Résumé d'article : Jean Ollivro, L’ambiguïté des gares (Les Annales de la recherche urbaine n° 71), 1998
L’article de Jean Ollivro sur l’ambiguïté des gares fait partie d’un numéro des Annales de la recherche urbaine consacré aux gares (Gares en mouvement, n°71, 1998).
Dans cet article, Ollivro confronte les gares centrales et les gares périphériques, le déplacement de celles-ci d’un contexte urbain à un contexte externe à la ville, en passant par sa périphérie.
Le caractère ambigu des gares est caractérisé par leur rôle (complexe d’interface temporel, mouvement, arrêt), puis par leur aménagement.
L’article analyse en grande partie le rôle de la gare au sein d’une entité urbaine, avec la dualité lien/rupture qu’elle implique. Le bâtiment gare devient le sujet d’un questionnement sur son rapport à la ville. Le propos s’élargi ensuite, impliquant la périphérie, voire la campagne, et les nouveaux rapports qui s’établissent entre la gare, la notion de voyage, et les usagers.
L’ambiguïté des gares devient donc relative à leur position, interne ou externe. Elle est indissociable des notions de temporalité et de vitesse. En effet, Ollivro explique que l’aménagement des gares en position périphérique entraine la création de nouveaux pôles, les dénuant de leur centralité et de leur attractivité. La notion de « nouvelle race de pôle » est abordée.
La création de ces polarités est liée à la vitesse, puisque leur positionnement est engendré par le souhait d’une économie de temps (qui ne sera plus « perdu », lors de la desserte des zones urbaines). Le nouveau pôle créé par une gare périphérique ou externe devient donc plus un lieu de transit qu’un lieu d’activité, mais la rupture qu’elle produisait dans sa position urbaine peut également devenir une opportunité de développement. La dimension complémentaire de ces différents types d’aménagement est ainsi mise en valeur.
La variable temps est alors une nouvelle composante du territoire et de l’espace. On privilégie les relations de point à point, et la question de porte sur les espaces intermédiaires, peu desservis.
L’article se termine par l’idée de la gare « idéale », revenant sur la confrontation interne/externe du positionnement de la gare. La question qui se pose alors est de savoir dans quelle mesure les gares TGV accentuent la polarisation des espaces, à différentes échelles.
